ofo到了生死存亡的時候

對戴威和ofo來說，剛剛過去的周末并不輕松。

6月1日，有消息稱ofo由于資金鏈緊張，總部已經開始大規(guī)模裁員，同時高管層變動劇烈，曾任COO的張嚴琪離職，由他帶領的海外事業(yè)部業(yè)已解散。

虎嗅向ofo公關部門核實，得到的回復是：虛假消息，(公司運轉)一切正常。

盡管ofo否認了管理層地震和大規(guī)模裁員，但虎嗅還是從ofo、滴滴在職員工等多個獨立信源處，得到了與之完全相反的答案：

1.總部大規(guī)模裁員屬實，人員優(yōu)化將會快速完成。

2. 這次裁員人數(shù)是ofo有史以來規(guī)模最大的一次，總部整體裁員比例達到50%，且存在繼續(xù)擴大范圍的可能性。

3.裁員涉及ofo的全部業(yè)務條線，包括業(yè)務團隊與職能部門。其中供應鏈團隊80人，此前的既定裁員比例為47%，而虎嗅上周六(6月2日)得到消息，這個比例已經擴大至60%，也就是說供應鏈最終只保留32人。

4.管理層劇變。海外市場主管張嚴琪離職，整個海外部門解散。同時離職的高管還包括負責市場公關業(yè)務的高級副總裁南楠與主管楊迅。

確認了“ofo大規(guī)模裁員與管理層變動”一事的存在，但ofo官方依然咬定傳言無稽。沒有承認的原因，可能是為了維護昔日獨角獸的形象，也或許是希望維持高估值和資本市場的信心。

可實際上，ofo資金鏈緊張早有端倪。

根據(jù)財新報道，截止2017年12月，ofo賬面上可供調配的資金僅剩3.5億元。

今年5月下旬，由于難以靠用戶的單次騎行獲取利潤，ofo開始發(fā)動員工售賣車身廣告，以期從B端尋找到大規(guī)模變現(xiàn)的路徑。根據(jù)刊例顯示，ofo給出的資源數(shù)據(jù)為“1500萬輛單車、覆蓋2.5億用戶”，而品牌定制車身的廣告價格為每輛2000元/月，開屏廣告價格為100~120元，1000CPM起售。“App開屏都是些沒聽過的公司，你就看出ofo多缺錢了。”接近ofo的人士評價。

除了賣廣告，另一方面，ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動。目前依然可以使用這一服務的僅為上海、廣州、深圳、杭州、廈門。除上述城市之外，如果用戶不購買95元的“福利包”，就需要繳納199元押金才可使用ofo。

“形勢嚴峻，應該是實在沒錢了。”ofo員工張瑋評價道。

始終未能形成清晰盈利模式的ofo，如果接下來無法快速找到新一輪融資，公司的正常運營將受到影響。在美團全資收購摩拜的情況下，滴滴、阿里作為目前具備實力馳援ofo的股東，顯然也都有了自己的打算。

與滴滴交惡

從讓滴滴成為第一大股東，到毅然與之決裂，ofo僅用了4個月時間。

盡管ofo官方將滴滴派駐三位高管的離職，定性為“因個人原因的集體休假”，但從虎嗅獲得的信息來看，三位高管是被創(chuàng)始團隊趕出了公司。

2017年11月的某個周末，空降至ofo的滴滴原高級副總裁付強、滴滴開放平臺負責人南山、財務總監(jiān)Leslie Liu同時發(fā)現(xiàn)自己在ofo的內部權限與郵箱被刪除。“戴威就說了一句，你們可以走了。”滴滴員工張帆這樣回憶。

雙方矛盾的導火索是董事會的“一票否決權”，滴滴志在必得，而戴威始終拒絕出讓。在戴威看來，“不被大公司、股東控制，保持獨立發(fā)展”是第一要務，其余的一切業(yè)務規(guī)劃均要為其讓位。

兩天之后，付強團隊離開，同時還帶走了此前通過正常入職程序的50位ofo員工，他們此前也都曾在滴滴工作。

“當時在會議室讓我們選，是回去(滴滴)還是留在ofo，對我們來說肯定還是回去好。”當時員工回憶，“太像商戰(zhàn)片，我一抬頭整個部門的工位都空了。”

而實際上，雙方矛盾肇始于付強團隊的進駐。

根據(jù)當時ofo內部人士回憶，付強進入ofo之后接手了所有國內業(yè)務，包括供應鏈、產品、用戶增長和線下運營;南山繼續(xù)負責品牌和市場;Leslie Liu則接管ofo的財務部門?？梢哉f滴滴當時強勢把控了ofo命脈。彼時，戴威則被派去負責海外市場、會見投資人和媒體。此前CPO也被調往海外部門。同時，ofo創(chuàng)始團隊被滴滴架空的傳聞不脛而走。

張帆承認滴滴強勢，可同時他也堅持認為滴滴不論在產品、技術和管理上都比ofo團隊專業(yè)得多。“我們去之前，ofo財務也亂，管理也都沒章法，付強到了之后，捋順了很多。”他說。

可在ofo創(chuàng)始團隊看來，滴滴一連串的舉動無異于想要爭奪ofo的實際控制權。這突破了戴威的底線。于是，戴威先后拒絕了滴滴提出的與摩拜合并的方案和滴滴的收購邀約。

而現(xiàn)在，ofo資金鏈緊張，滴滴擁有足夠的資金儲備。但此一時，彼一時。滴滴一方面要為IPO做準備，另一方面手中已經握有青桔單車和小藍單車，盡管日單量與ofo巔峰期不是一個量級，但依然是重要籌碼。至于滴滴是否會馳援ofo，內部人士分析稱這種可能性存在。另外，滴滴也有可能在ofo身上復制拯救小藍單車的模式——還掉小額債務，拿下既有投放量和運營權。

阿里的意志

這一邊，ofo裁員、管理層劇變消息傳出，而另一頭，阿里則在忙著培養(yǎng)自己的嫡系勢力。

同樣在6月1日，螞蟻金服子公司上海云鑫以14.68億美金估值，向哈羅單車增資20.6億人民幣。本次增資后，螞蟻金服占股比例上升為36%，為第一大單一股東。而永安行的持股比例從10.2%降至8.9%。

自2017年12月至今，短短半年內，哈羅單車完成了4輪融資，共計15.3億美金，而幾乎每一輪都有螞蟻金服的身影。

作為股東，面對ofo與哈羅這兩個投資標的，從資金需求來看，顯然是ofo更需要支援，而阿里卻選擇了哈羅。這種選擇本身就代表二者戰(zhàn)略地位的升降。

經過網(wǎng)約車大戰(zhàn)、滴滴快的合并案，阿里比誰都更了解“控制權”的重要性。而很遺憾，ofo和戴威的可控度很低。

接近ofo的人士向虎嗅透露：

去年9月22日，ofo上線微信小程序當天，螞蟻金服震怒。在聯(lián)系戴威未果的情況下，委派專人從杭州飛到北京，在戴威常去的球場等候，并當面提出交涉，要求ofo立刻下線微信小程序端口，只保留支付寶作為流量入口。

阿里震怒，除了因為ofo上線微信小程序作為入口之外，只怕也因為戴威并不認為拿到阿里的錢代表“站隊”“排他”。對阿里來說，這犯了大忌。

至此，阿里轉而選擇扶持哈羅單車，亦在情理之中。接入芝麻信用體系、免押金騎行之后，哈羅單車用戶增長立竿見影。從3月開始，哈羅單車的注冊用戶增幅達到70%，日訂單量翻番，在三四線城市中，避開摩拜和ofo，找到了快速發(fā)展的路徑。

內部人士曾向虎嗅透露，滴滴內部曾希望阿里能夠主導ofo與哈羅單車合并，最終由滴滴全資收購，但阿里最終拒絕了這個提議。

顯然，如果這個賽道毫無先發(fā)優(yōu)勢可言，只靠免押金、大規(guī)模融資就可以“燒”出用戶和訂單量。而哈羅單車背靠上市公司，也有供應鏈加持，阿里沒有理由舍近求遠。

自由昂貴

戴威的倔強，ofo的所有股東和員工都已經領教了。

拒絕與摩拜合并，寧可裁員降薪也不接受滴滴的收購邀約，戴威的人設變成了反抗資本招降的斗士，他準備好為自己戰(zhàn)斗到最后一刻。

可資本并非一直這樣面目可憎，ofo也曾經是資本市場的寵兒，風光無限。

自2015年ofo成立以來，短短3年時間里，ofo共計獲得了10輪融資，平均3.6個月完成一輪。截止2017年E輪融資，ofo估值已達30億美金(約193億人民幣)——而2016年4月，ofo的估值僅為1億人民幣——在極短時間內，眾多資本參與下，ofo的估值翻了近200倍。

另一方面，資本也快速縮短了ofo成為日單量超千萬平臺的時間。淘寶從成立到2011年日訂單量突破千萬，用了八年;滴滴從成立到2016年3月19日宣布快專車訂單量達到千萬級別，用了三年半;美團宣布達到這一數(shù)值，從轉型外賣至今用了三年;而ofo僅用了一年零九個月。

而這風光背后，仍有隱憂——一個正確可見的單車商業(yè)模式并未形成。車輛損耗和運營成本遠超預期，整個充滿變量的財務模型只是空中樓閣。

最終，這是一個全然靠燒錢堆積起來的賽道，所以，也只能靠持續(xù)燒錢維系。

ofo的總部位于理想國際大廈，堪稱創(chuàng)業(yè)公司的風水寶地，那是一個誕生過許多上市公司的地方。但可惜的是，ofo此刻能做的，只是勉強續(xù)命。

整整一個月前，ofo的老對手摩拜被美團全資收購。胡瑋煒曾經感慨“資本是助推你的，但是最后，其實你都得還回去。”

對于戴威來說，“還回去”的時刻還是到了。

關鍵詞： ofo 裁員 高管層