本文來(lái)源：遠(yuǎn)川汽車評(píng)論

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2023年，很難再找出比汽車更地獄級(jí)難度的行業(yè)了，從價(jià)格戰(zhàn)打到輿論戰(zhàn)，從明嘲暗諷到實(shí)名舉報(bào)，怪相頻出，難得一見(jiàn)。

車企帶頭下場(chǎng)肉搏，上游供應(yīng)商更加水生火熱。即便是智駕賽道，在車型癱瘓式降價(jià)、人才踩踏式競(jìng)爭(zhēng)的當(dāng)下，也無(wú)可避免地被大浪裹挾著沖入了深海。

引用一句智駕從業(yè)者的原話：“那些被如珠如寶對(duì)待的好日子，算是到頭了。”

硬件公司的“加減法”

如廣袤深海孕育多樣物種，智駕賽道的玩家屬性也是各式各樣。想在深海生存，與其關(guān)注其他生物的參差多彩，不如找到自己最合適的“生態(tài)位”。

自然界的規(guī)律，亦可當(dāng)做企業(yè)生存和發(fā)展的指引。

若是以方案商是否自有硬件產(chǎn)品線為區(qū)分，粗粗劃下道，大致分為以零部件起家的硬件公司，以及擁有互聯(lián)網(wǎng)基因的算法公司。

前者的典型代表有博世、德賽西威，福瑞泰克和法雷奧等。他們都在零部件行業(yè)深耕多年，產(chǎn)品線幾乎囊括了智能輔助駕駛所需的所有核心。

以德賽西威為例，從2019年起，德賽西威就開(kāi)始向車企提供多種攝像頭，僅此單一零件市占率就達(dá)15%。至于毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)，以及支持4G/5G/V2X的智能天線盒等，自2020年前后量產(chǎn)至今，出貨量達(dá)千萬(wàn)計(jì)。

智能駕駛所需的傳感器和相關(guān)硬件

多樣的硬件產(chǎn)品，正是它們向智駕方案商轉(zhuǎn)型的底氣。因?yàn)橛布咀钌瞄L(zhǎng)的，就是用“舊”零件煥發(fā)“新”活力。

以最常見(jiàn)的泊車功能為例。早期的泊車功能一般由超聲波雷達(dá)和控制盒來(lái)實(shí)現(xiàn)，但由于超聲波雷達(dá)的功能局限，該功能只能在相鄰車位都有車的情況下使用。換句話說(shuō)，超聲波雷達(dá)是靠“摸”來(lái)判斷兩車中間是否有足夠停車空間，不能識(shí)別連續(xù)空車位。

在停車過(guò)程中，車周4個(gè)環(huán)視攝像頭會(huì)通過(guò)車機(jī)中控屏向司機(jī)實(shí)時(shí)顯示周圍情況，保障安全。由于實(shí)時(shí)顯示和超聲波感知是同時(shí)開(kāi)啟的，很容易讓人誤解，認(rèn)為環(huán)視攝像頭是泊車功能的一部分。事實(shí)上，此時(shí)的攝像頭功能只是座艙顯示的一部分，和泊車并無(wú)關(guān)系。

但就是這兩款十分基礎(chǔ)的零件，在硬件公司的妙手下，經(jīng)過(guò)組合搭配，再加上一點(diǎn)算力，就升級(jí)成了視覺(jué)融合泊車方案。

類似“1+1＞2”的案例還有很多。

用于泊車的環(huán)視攝像頭在行車時(shí)被調(diào)用，實(shí)現(xiàn)成功率更高的撥桿變道或自動(dòng)變道；用于行車的側(cè)視攝像頭和毫米波雷達(dá)，在泊車場(chǎng)景下被調(diào)用，幫助車輛自行緩行到指定停車位，實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)型泊車，甚至是跨層泊車……

在“如何花小錢辦大事”方面，硬件公司心得滿滿。

至于進(jìn)階方案，也基本圍繞著5V-5R-12U（5個(gè)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)）這個(gè)經(jīng)典搭配做各種變形。多一個(gè)攝像頭，變成前視雙目，或者少幾個(gè)毫米波雷達(dá)，組一個(gè)前向毫米波雷達(dá)和前視攝像頭的CP，都是比較普遍的衍生形態(tài)。

這種以某一固定搭配做底，再按實(shí)際需求做增減的方案，往往需要其他傳感器的性能提升作為補(bǔ)充，這點(diǎn)正中硬件公司下懷，畢竟產(chǎn)品籃子里應(yīng)有盡有，交叉匹配自然是不在話下。

這也是為啥硬件出身的智駕方案商對(duì)外自薦方案時(shí)，往往以提供整套解決方案為主，很少主動(dòng)提出將方案拆零售賣——整體方案打包賣，硬件和軟件，都是自家左手右手的產(chǎn)品，可達(dá)利益最大化。

算法公司兼收并蓄

相比懷揣著“肥水不流外人田，能整包就不拆零”小心思的硬件公司，以軟件為立身之本的算法公司則反其道而行，其智駕方案特點(diǎn)可以用“兼收并蓄”來(lái)概括。

以禾多科技為例，僅智駕芯片一項(xiàng)，就適配了市面上大部分主流芯片。

用德州儀器的TDA4V做記憶泊車，用華為的MDC610做行泊一體，用地平線的J3/J5做高速領(lǐng)航，用英偉達(dá)的Orin做城區(qū)領(lǐng)航……

在感知硬件方面，適配范圍就更大了。

攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)，這些零部件的合作廠家，從國(guó)外到國(guó)內(nèi)，從大廠到初創(chuàng)，軟件公司基本都牽手了個(gè)遍，其中甚至不乏競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的硬件產(chǎn)品。

元戎啟行部分硬件選型范圍

算法公司“包容開(kāi)放”的態(tài)度，乍看是有大格局，實(shí)際卻是“不得已而為之”的無(wú)奈。

因?yàn)檫@些做智駕方案的算法公司，前身大多是L4自動(dòng)駕駛科技公司，他們的強(qiáng)項(xiàng)是無(wú)人駕駛（自動(dòng)駕駛）軟件算法、數(shù)據(jù)訓(xùn)練和車隊(duì)運(yùn)營(yíng)，零部件的生產(chǎn)制造并不包含在內(nèi)。

只是時(shí)移世易，當(dāng)初受投資人青睞的“輕資產(chǎn)”，如今變成了“缺少零部件生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)”的先天不足。

軟件公司自然知道自己初始牌面不佳，再花大力氣從頭搭建產(chǎn)線既不現(xiàn)實(shí)也不劃算，只能順勢(shì)而為——既然硬件只能依靠代工或外購(gòu)，那索性一不做二不休，直接把主流零部件都納入進(jìn)來(lái)。只要做到“任君選擇，我都行”的程度，那“無(wú)自有零件”的劣勢(shì)就能一舉扭轉(zhuǎn)成“無(wú)綁定零件”的優(yōu)勢(shì)。

至于在智駕方案主打款的選擇上，算法公司則堅(jiān)持“以己之長(zhǎng)攻人所短”的錯(cuò)位打法。相比強(qiáng)調(diào)低成本和性價(jià)比，他們更傾向于在L2+高等級(jí)輔助駕駛層面上發(fā)力。

一方面，這能最大程度避免與硬件公司形成全面的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系（畢竟還要用人家的感知硬件），更重要的是，L2+高等級(jí)輔助駕駛的表現(xiàn)更依賴于軟件算法的打磨和優(yōu)化，這就完全進(jìn)入了L4算法降維的輻射領(lǐng)域，是算法公司妥妥的舒適區(qū)。

例如，小馬智行主推的的三款智駕方案里，只有一款成本在數(shù)千元，說(shuō)不上特別便宜的PonyClassic，另外兩款系統(tǒng)方案PonyPro和PonyUltra，算力分別為200TOPS和500TOPS，硬件配置也很高，包含高階智駕增量零件——激光雷達(dá)。

小馬智行針對(duì)乘用車提供的三種方案

相比加入“沒(méi)有最低，只有更低”的性價(jià)比之爭(zhēng)，算法公司更傾向于提供大算力、高配置的域控方案，在高速、城區(qū)和泊車場(chǎng)景提供可媲美L4 Robotaxi水平的高端體驗(yàn)，讓車企和用戶認(rèn)可“一分價(jià)錢一分貨”，心甘情愿掏錢買單。

這是算法公司綜合考量自身情況和環(huán)境基礎(chǔ)后，為自己明確的“生態(tài)位”。

人情世故

甄別哪些車企是高潛客戶，是方案商驗(yàn)證自身產(chǎn)品路線是否正確的第一步。

在“獲客”方面，硬件背景的方案商有著天然的巨大優(yōu)勢(shì)。

長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作，幫助硬件公司省去了從零開(kāi)始建立商務(wù)關(guān)系的前期環(huán)節(jié)。事實(shí)上，方案商們對(duì)接的車企采購(gòu)、研發(fā)和質(zhì)保同事大概率都還是那群熟悉的“老朋友”，對(duì)彼此的工作風(fēng)格和工作流程都爛熟于心，在按年計(jì)數(shù)的合作時(shí)間里，幾乎沒(méi)有額外新增的溝通成本。

整條鏈路上唯一的區(qū)別，似乎只有交易商品的變化——從硬件主導(dǎo)的零部件，變成了軟硬兼有的功能方案。

方案商“以客戶要求為先”的理念能做到什么程度呢？

比如，為了能夠及時(shí)響應(yīng)車企的需求，產(chǎn)品經(jīng)理帶著團(tuán)隊(duì)常駐車企，和車企工程師們同一間辦公室工作、同一張食堂飯桌上吃飯、同一輛班車上下班，按車企的需求調(diào)整自己的工作休息安排，在距離車企5-10公里范圍內(nèi)設(shè)立研發(fā)辦公室……這些都是無(wú)需多言的默契。

即便是面對(duì)車企提出的“量產(chǎn)問(wèn)題不解決不能出會(huì)議室門”的“小黑屋式”高壓政策，方案商往往也是從善如流地接受，安安分分地熬夜，直到功能測(cè)試無(wú)誤，平穩(wěn)交付。

至于在物流受阻、出行不便的特殊時(shí)期，人肉扛零件打飛的送貨、單人單車長(zhǎng)途奔襲上百公里去外地工廠解決問(wèn)題，那都是不用多提及的日常操作。

甚至，當(dāng)車企項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)的第三方外援因個(gè)人原因要從設(shè)計(jì)公司離職，車企也會(huì)從中斡旋，讓方案商直接“定向招人”，給加薪、給職位、給一切能給的福利，幫車企把人才給“摁”在項(xiàng)目上，只為了項(xiàng)目能夠順利進(jìn)行。

如此妥帖周全的功力，不是一朝一夕能練成的，也不是一個(gè)副總或單個(gè)項(xiàng)目經(jīng)理能夠帶起來(lái)的，這是在和車企長(zhǎng)期摩擦、長(zhǎng)期斗爭(zhēng)、長(zhǎng)期合作中形成的，已經(jīng)成了類似膝跳反射般的本能。

保姆式的全方位服務(wù)，也更容易讓車企優(yōu)先考慮和接受硬件公司的自薦方案。

有Moblieye的前車之鑒，如今的智駕方案商已經(jīng)不敢明目張膽地強(qiáng)制車企吃進(jìn)自己準(zhǔn)備的“預(yù)制菜”，但所有硬件公司，都從未放棄過(guò)變成下一個(gè)Mobileye（變通版）的野心，只是換了種表達(dá)方式。當(dāng)車企要求方案商拆零單賣時(shí)，他們會(huì)以“利他性”為突破口，去推銷“交鑰匙方案”。

Mobileye以“黑盒方案”著稱

所謂“利他”，就是訂單量大價(jià)格可談、整包方案現(xiàn)成可用、無(wú)需額外集成適配、全權(quán)負(fù)責(zé)售后、絕無(wú)扯皮甩鍋的一套組合拳。這可是真真切切搔到了車企的癢處——省錢、省事、省時(shí)、省力，產(chǎn)品如斯，夫復(fù)何求？

相比突出的硬件優(yōu)勢(shì)，硬件出身的方案商，除了本土屈指可數(shù)的幾個(gè)特優(yōu)生，大部分在算法軟件方面的能力屬于無(wú)功無(wú)過(guò)的“隨大流”。

這種情況在有外資背景的Tier 1身上尤為明顯，國(guó)內(nèi)外路況差異和迭代效率低下是主要因素。

國(guó)內(nèi)交通的復(fù)雜程度遠(yuǎn)超國(guó)外，非法占道、人車混行、鬼探頭、異型車，中文交通標(biāo)識(shí)等……都屬國(guó)內(nèi)特供路況，只有對(duì)這些“限定款”做針對(duì)性算法訓(xùn)練，才能讓車輛在本土復(fù)雜的交通路況中適時(shí)執(zhí)行避讓或剎車動(dòng)作。但外資Tier 1的研發(fā)中心很少在研發(fā)初期就將這些中國(guó)特殊數(shù)據(jù)納入訓(xùn)練集，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)經(jīng)常出現(xiàn)使用體驗(yàn)拉胯的情況。

要解決“水土不服”的問(wèn)題，就要做算法優(yōu)化，但為了保證國(guó)內(nèi)外算法版本統(tǒng)一，只能將收集到的道路信息和長(zhǎng)尾場(chǎng)景交由國(guó)外進(jìn)行優(yōu)化、測(cè)試和釋放，在完成迭代后，再傳至國(guó)內(nèi)上車布置……中間還要算上數(shù)據(jù)脫敏、特征提取、甚至是國(guó)外漫長(zhǎng)的休假時(shí)間，整體鏈路被拉得很長(zhǎng)，相比本土方案商的速度，至少要多花費(fèi)20%的時(shí)間，效率堪憂。

不過(guò)幸運(yùn)的是，實(shí)際來(lái)看，軟件算法的平庸并沒(méi)有給方案商造成太大的困擾。

一方面，經(jīng)過(guò)這幾年的積累打磨，L2基礎(chǔ)輔助駕駛的算法已經(jīng)很成熟了，每家方案商的功能表現(xiàn)大差不差，大家更多是在卷性價(jià)比而非功能高低，疊加上車企想盡快將研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)銷量的迫切心情，接受整套打包方案，也就順理成章了。

由此，和硬件背景的智駕方案商高度匹配的Mr. Right也呼之欲出了——通過(guò)賣車掙錢，依靠規(guī)模化帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，走親民路線的車企。

這些車企的用戶對(duì)價(jià)格敏感，更看重車型功能均衡，不能有明顯短板，對(duì)長(zhǎng)板的需求也不強(qiáng)烈。

一個(gè)典型代表是售價(jià)僅10萬(wàn)的五菱寶駿Kiwi，選擇使用整套大疆車載解決方案，用7個(gè)攝像頭的基本配置實(shí)現(xiàn)大部分的智駕功能，這套系統(tǒng)還將在寶駿新車型云朵上繼續(xù)綁定使用。

防火防盜防白嫖

硬件公司在小劇場(chǎng)游刃有余，算法公司通向舞臺(tái)的路卻很是泥濘坎坷。

算法公司延續(xù)了其智駕產(chǎn)品“寬泛選擇”的特點(diǎn)，向車企提供任君挑選的“貨架方案”。從域控硬件盒、底層軟件、中間件到全部應(yīng)用算法……幾乎所有軟硬技術(shù)，都可靈活選購(gòu)，還能為客戶提供深度定制服務(wù)。

相比硬件公司表面宣傳軟硬解耦，內(nèi)里偏向軟硬協(xié)同的做法，算法公司就實(shí)在很多。某家算法公司的研發(fā)總監(jiān)在向車企做方案介紹的閉門會(huì)上直言，現(xiàn)階段，算法變現(xiàn)、擴(kuò)大合作圈是他們的主要任務(wù)，至于營(yíng)銷層面，車企如何對(duì)外宣傳，他們并不介意，反正圈內(nèi)了解真實(shí)情況，不影響他們實(shí)際拿業(yè)務(wù)。

一句話，就是愿意“舍名取利”拿項(xiàng)目。

算法公司甘愿隱入幕后，對(duì)外姿態(tài)如此柔軟，很大程度上源自“供應(yīng)鏈根基”和“功能化能力”的暫缺。

過(guò)去，L4自動(dòng)駕駛公司和車企無(wú)甚交集，最多是購(gòu)買或定制成品車，改造后用于無(wú)人駕駛車隊(duì)的示范應(yīng)用和運(yùn)營(yíng)。如今，L4科技公司從“買方”變成了“賣方”，首先要做的，就是和車企建聯(lián)。

谷歌無(wú)人駕駛車隊(duì)

POC（Proof of Concept）項(xiàng)目，是其叩開(kāi)車企供應(yīng)鏈大門的“敲門磚”，因此獲得了算法公司內(nèi)部極大的關(guān)注。

一方面，這是展示自己研發(fā)能力的機(jī)會(huì)，從而打消車企對(duì)算法公司“PPT天下無(wú)敵，談落地全是問(wèn)題”的偏見(jiàn)；

其次，能夠迅速建立和車企的聯(lián)系，熟悉車企內(nèi)部流程，為后面的量產(chǎn)打基礎(chǔ)；

第三，雖然POC的報(bào)價(jià)和量產(chǎn)不在一個(gè)數(shù)量級(jí)，但商務(wù)流程簡(jiǎn)單快捷，能讓算法公司迅速掙點(diǎn)零花錢；

第四個(gè)好處在于擴(kuò)大影響力，只要有一家品牌力不錯(cuò)的車企愿意與之合作，那算法公司就能理直氣壯地把這家車企的LOGO放在PPT介紹的“合作伙伴”頁(yè)面，去其它車企介紹項(xiàng)目時(shí)也更有底氣一點(diǎn)。

但POC項(xiàng)目并非百利而無(wú)一害，最大的風(fēng)險(xiǎn)恰恰是來(lái)自合作伙伴——車企的背刺。

被“靈魂論”直擊天靈蓋，自研之心不死的車企最喜歡用量產(chǎn)定點(diǎn)做餌，掛在名為POC的魚(yú)鉤上，坐等算法公司上鉤。

算法公司指望用POC項(xiàng)目秀肌肉、掙零花、熟人頭、找背書(shū)、談合作，車企則盯著算法公司的智駕軟件，想以此來(lái)反哺內(nèi)部智駕團(tuán)隊(duì)，頗有點(diǎn)“用訂單換技術(shù)”的意思。

看看這幾年，有多少曾高調(diào)發(fā)布過(guò)戰(zhàn)略合作關(guān)系的車企和算法公司，在DEMO亮相后，就再無(wú)更多合作消息傳出了。究其根本，就是雙方無(wú)法消弭又無(wú)處不在的“防備感”在作祟。

曾經(jīng)有家算法公司不知道是太過(guò)心急想要表現(xiàn)誠(chéng)意求得量產(chǎn)合作，還是太過(guò)自信就算把算法攤開(kāi)來(lái)給車企看，對(duì)面都不一定能接得住，總之，就是派了不少優(yōu)秀工程師和車企直接溝通，力求滿足車企提出的各種細(xì)微繁瑣的要求。

結(jié)果等項(xiàng)目完成，交付給車企的，除了展車和說(shuō)明文檔，還有算法公司的專家。

“痛失”人才后，算法公司痛定思痛，要求后續(xù)項(xiàng)目，凡是有溝通需求的，都要經(jīng)由項(xiàng)目經(jīng)理作為對(duì)接人，盡量避免技術(shù)人員直接接觸。即使在需要工程師出面解釋專業(yè)問(wèn)題的電話會(huì)上，線上會(huì)議的界面里，除了商務(wù)經(jīng)理和項(xiàng)目經(jīng)理外的所有人都是一水兒的花名，保密工作十分到位。

雙方大佬站在臺(tái)上握手簽字時(shí)，說(shuō)的是構(gòu)建新時(shí)代合作伙伴關(guān)系，轉(zhuǎn)身下臺(tái)就告誡團(tuán)隊(duì)。

一個(gè)說(shuō)，天底下沒(méi)有花錢的不是，POC花了那么多錢，到時(shí)候可不能兩手空空啊。一個(gè)說(shuō)，注意車企訴求是否超出項(xiàng)目定義，明確驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和款項(xiàng)支付條件，主打一個(gè)不見(jiàn)兔子不撒鷹。

兩者的關(guān)系看起來(lái)是情真意切地雙向奔赴，背后則是勾心斗角地各取所需。

博弈不止

即便雙方手拉手給予了充分的信任和尊重，跨過(guò)了POC項(xiàng)目的坎，走到量產(chǎn)定點(diǎn)的門口，車企的謹(jǐn)慎程度仍遠(yuǎn)超算法公司想象，其中很大一塊的顧慮來(lái)自對(duì)算法公司工程化能力的擔(dān)憂。

這里說(shuō)的工程化能力不僅是“把零件裝上車”，而是由開(kāi)發(fā)流程、管理流程、標(biāo)準(zhǔn)體系、溝通技巧和方法論等交叉組合而成的，貫穿整個(gè)項(xiàng)目過(guò)程的東西。

L4算法公司成立的時(shí)間普遍不長(zhǎng)，量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和To B的工作經(jīng)驗(yàn)約等于無(wú)。

曾有汽車自媒體老師認(rèn)為，工程化能力的不足，短期內(nèi)可以用挖人來(lái)解決，長(zhǎng)期可以通過(guò)訓(xùn)練和實(shí)戰(zhàn)來(lái)解決。這話有道理，但成功者卻是寥寥。

人，很關(guān)鍵，但更關(guān)鍵的，是執(zhí)行。

做過(guò)項(xiàng)目的人都知道，風(fēng)險(xiǎn)可以減緩和轉(zhuǎn)移，但不能避免。即使站在巨人的肩膀上，量產(chǎn)上該踩的坑，該爆的雷，一個(gè)也逃不掉，算法公司想在短期內(nèi)單靠人就成長(zhǎng)為“熟手”，很難。而車企愿意花多長(zhǎng)時(shí)間和多大代價(jià)去培養(yǎng)和等待算法公司的成長(zhǎng)和成熟，是未知之?dāng)?shù)。

等方案商熬過(guò)算法被割韭菜，工程化能力被質(zhì)疑的階段，就會(huì)面臨第三個(gè)難題——如何給算法定價(jià)。

汽車作為工業(yè)的集大成者，由成千上萬(wàn)個(gè)零部件構(gòu)成，銅、鐵、鋁、金、塑料、皮革、布料、泡沫……幾乎所有零部件都可以通過(guò)拆解稱重估算出成本，即便市場(chǎng)有波動(dòng)，但大體也維持在一定區(qū)間內(nèi)。每車用量，年度需求，都可以白紙黑字地量化出來(lái)。

拆解一輛新能源車

甚至曾經(jīng)有車企采購(gòu)直接對(duì)供應(yīng)商表示：你們的零件毛利率在2%-3%之間，是個(gè)比較合理的數(shù)值。供應(yīng)商在強(qiáng)勢(shì)的車企眼里，就是透明的、沒(méi)有議價(jià)空間的。

但……純算法……？

純算法看不見(jiàn)摸不著，不依附于某個(gè)固定硬件。其定制化的特點(diǎn)，又注定不能通過(guò)規(guī)模效應(yīng)盈利，那該如何定價(jià)？如何年降？是以裝車率還是以開(kāi)通量為衡量？

對(duì)素來(lái)認(rèn)為軟件是硬件附屬品，應(yīng)該隨硬件低價(jià)搭售甚至無(wú)償附贈(zèng)的車企來(lái)說(shuō)，這些無(wú)疑都是新學(xué)問(wèn)。算法公司要在這略顯僵化的思維定勢(shì)里撕開(kāi)一道口子，不是易事。

相比車企愿意用合理的價(jià)格來(lái)認(rèn)可算法的價(jià)值這一假設(shè)結(jié)果，算法公司步硬件供應(yīng)商后塵，向強(qiáng)勢(shì)車企繳納巨額保證金，以求自己進(jìn)入定點(diǎn)詢價(jià)和預(yù)開(kāi)發(fā)的流程，再和同樣渴求項(xiàng)目的競(jìng)爭(zhēng)者一起搶得頭破血流，這樣的結(jié)果似乎擁有更大的現(xiàn)實(shí)可能。

算法公司的第四個(gè)潛在風(fēng)險(xiǎn)是業(yè)務(wù)擴(kuò)展后的人員配置問(wèn)題。

在L4時(shí)期積累的算法，想從DEMO嫁接到量產(chǎn)，會(huì)受到各種外部影響。芯片算力、計(jì)算單元、傳感器的位置、型號(hào)、數(shù)量、底盤控制等等，都會(huì)影響算法的實(shí)際效果，和那些只要確定好圖紙，就能轟鳴開(kāi)啟流水線，24小時(shí)不停歇生產(chǎn)的硬件，存在本質(zhì)不同。

雖然算法公司聲稱可以提供“貨架方案”，建議車企在其限定范圍的硬件中選擇，但如果車企希望根據(jù)自己已有的供應(yīng)鏈配置硬件，要求算法與之匹配，那算法公司就需要為其匹配開(kāi)發(fā)、后臺(tái)、前端、測(cè)試、運(yùn)維等全套人員，人力成本上的巨大投入不可避免。

一個(gè)項(xiàng)目可以全情投入，若干項(xiàng)目可以平衡兼顧，那N個(gè)項(xiàng)目還能撐得起來(lái)嗎？

算法公司顯然也想到了這點(diǎn)，不少方案商設(shè)想交付標(biāo)準(zhǔn)化軟件，只在應(yīng)用層上做差異設(shè)計(jì)，目前看來(lái)距離落地還很遙遠(yuǎn)。即便將來(lái)能夠?qū)崿F(xiàn)，但其推崇的“標(biāo)準(zhǔn)化”交付和車企的“定制化”要求是否相悖？是否有車企愿意買單？實(shí)際效果如何？都還不確定。

以“深度合作、高度定制”為賣點(diǎn)的算法公司，很容易把自己坑進(jìn)“疲于奔命”的陷阱里。

目前看來(lái)，算法公司的潛在客戶，是暫無(wú)智駕自研能力，但希望以L2+高階輔助駕駛功能為賣點(diǎn)的車企。

但計(jì)之長(zhǎng)遠(yuǎn)，如果車企愿意花費(fèi)車價(jià)3%~5%成本，為L(zhǎng)2+高階輔助駕駛功能買單，那大概率不會(huì)把這項(xiàng)和用戶體驗(yàn)高度相關(guān)、并且在后續(xù)有極大想象和盈利空間的內(nèi)容，全權(quán)交托給僅有單純商務(wù)關(guān)系的第三方，長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，可能只是算法公司的一廂情愿。

純算法或弱硬件強(qiáng)算法的方案商，如果想擺脫自己只是權(quán)宜之計(jì)的角色定位，發(fā)展地更迅速穩(wěn)健，那看看Momenta和毫末智行先行一步趟出的路，或許能打開(kāi)積極的思路。

結(jié)尾

智駕方案商，作為汽車智能化網(wǎng)聯(lián)化時(shí)代的新角色，最終能留在舞臺(tái)上，享受鎂光燈的，是“軟硬協(xié)同”還是“軟硬解耦”，我們不得而知。

雖然，目前看來(lái)，“軟硬協(xié)同”更對(duì)車企的口味，也更適合如今成本效率為王的市場(chǎng)，但誰(shuí)又能保證，過(guò)去關(guān)于自動(dòng)駕駛“跨越式”還是“漸進(jìn)式”的爭(zhēng)論和反轉(zhuǎn)不會(huì)出現(xiàn)在智駕方案的選擇上呢？

只有一點(diǎn)是肯定的，硬件時(shí)代能孕育出博世、大陸、麥格納這樣的巨無(wú)霸，但在主打智能化的當(dāng)下，智駕方案商不論是從硬件出身，還是以算法為生，都很難在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代復(fù)現(xiàn)獨(dú)霸一方的盛況。

前有Mobileye從封閉到開(kāi)發(fā)，地平線從芯片到智能化一攬子解決方案，后有Momenta下場(chǎng)研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片，在暗流涌動(dòng)，瞬息萬(wàn)變的深海，盡全力做到能做的所有，不固守舊業(yè)，相互滲透、相互學(xué)習(xí)，將成為智駕賽道的新常態(tài)。

不是所有車企都主打智駕，但幾乎所有車企都需要智駕，這就是屬于所有智駕方案商的機(jī)會(huì)和未來(lái)。

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