根據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前兩個月，全社會完成貨運量63億噸，同比增長6.3%，公路完成46.7億噸，增長7.4%。全社會物流總費用為1.7萬億元，同比增長6.5%;每百元社會物流總額所需的社會物流總費用為4.52元，同比下降3.3%。

國家發(fā)改委相關(guān)負責(zé)人指出，隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、大氣污染防治攻堅戰(zhàn)和公路治超的深入推進，相當(dāng)一部分中長途貨物運輸由公路轉(zhuǎn)向鐵路、水運和多式聯(lián)運，運輸結(jié)構(gòu)逐步趨于優(yōu)化，將進一步帶動物流成本的下降。

然而，不少專家和業(yè)內(nèi)人士也指出，總體來看，我國物流行業(yè)仍處于粗放式發(fā)展階段，傳統(tǒng)公路物流“小、散、亂、弱”的局面沒有得到根本改善。

北京物資學(xué)院物流學(xué)院副教授陸華在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時指出，我國公路物流經(jīng)營主體規(guī)模小、數(shù)量多。全國公路物流企業(yè)有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車1.5輛，其中前20名企業(yè)所占市場份額不到2%，而美國的五大公路物流公司卻占據(jù)了美國60%的市場份額。從經(jīng)營運作看，我國公路物流處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右。

清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長劉大成告訴《經(jīng)濟參考報》記者，集中度不足就帶來一個問題，即物流網(wǎng)絡(luò)不足時，其利潤不能支撐其管理成本，由此帶來公路物流面臨不超載就不盈利的尷尬境地。雖然關(guān)于超載超限車輛行駛公路管理新規(guī)已于2016年9月正式實施，但是仍難從根本上破解這一難題。“此外，集中度不夠使得市場分散，相互之間的網(wǎng)絡(luò)和信譽都不足，信息化支撐比較弱。”

與此同時，我國公路物流效率低下，車輛空駛率達40%以上。運滿滿相關(guān)部門負責(zé)人告訴《經(jīng)濟參考報》記者，車輛空駛率高主要是由于車貨之間供需的不匹配，中國的運力總體過剩，相對稀缺的是貨源，因此造成了大量的空駛。“比如司機拉著一車貨從北京出發(fā)到上海，但是到達上海，卸完貨之后，沒有合適的貨源，就要空車跑回來，造成資源浪費，效率低下。”

陸華指出，在“小散亂弱”的影響下，公路物流市場績效低下。主要表現(xiàn)在：由于企業(yè)規(guī)模小，公路物流企業(yè)之間呈現(xiàn)低端競爭的模式，依靠低價爭搶貨源，市場秩序混亂;難以形成足夠的市場勢力，企業(yè)自身難以爭取到有利的發(fā)展政策，同時也缺少調(diào)價能力，成本上升往往會造成利潤減少;缺乏融資能力。“目前我國公路物流企業(yè)還沒有一家公司上市，這不利于行業(yè)的融資和發(fā)展。”

降本增效政策密集出臺

為改善我國公路物流的“小散亂弱”、物流成本居高問題，國家和地方層面不斷出臺新政。

今年的政府工作報告明確提出，要深化收費公路體制改革，降低過路過橋費用。3月28日，國務(wù)院召開常務(wù)會議決定，從2018年5月1日起，將交通運輸、建筑、基礎(chǔ)電信服務(wù)等行業(yè)及農(nóng)產(chǎn)品等貨物的增值稅稅率從11%降至10%。在3月29日的交通運輸部例行新聞發(fā)布會上，交通運輸部新聞發(fā)言人吳春耕表示，下一步將會同有關(guān)部門加快研究制定深化收費公路制度改革的總體思路和方案，指導(dǎo)各地繼續(xù)優(yōu)化現(xiàn)行的各種優(yōu)惠政策。

國務(wù)院辦公廳此前印發(fā)的《關(guān)于積極推進供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見》則明確，大力發(fā)展智慧商店、智慧商圈、智慧物流，提升流通供應(yīng)鏈智能化水平。國務(wù)院此前印發(fā)《關(guān)于進一步推進物流降本增效促進實體經(jīng)濟發(fā)展意見》強調(diào)從信息化、設(shè)施建設(shè)等方面降低物流成本，鼓勵智能物流及第三方物流。

山東省交通運輸廳日前表示，正在推進交通物流融合發(fā)展，深化“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”，加快培育壯大運輸服務(wù)龍頭骨干企業(yè)，鼓勵運輸企業(yè)與物流、商貿(mào)、制造等上下游企業(yè)聯(lián)動發(fā)展和跨界融合。

不過，專家也指出，雖然公路運輸服務(wù)創(chuàng)新發(fā)展較快，但總體來看，公路物流仍未找到規(guī)模經(jīng)濟的路子。陸華分析稱，一是公路運輸市場進入門檻低，進入到市場的小企業(yè)經(jīng)營分散難以形成合力，車輛設(shè)備、行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一;二是小企業(yè)投資發(fā)展自動化、智能化、集約化的公路物流機械設(shè)備的動力不足，總是在低層面數(shù)量上激烈競爭，難以形成集約化的高效率運作系統(tǒng)和貨運組織方式(例如甩掛運輸);三是由于缺乏足夠?qū)嵙Φ臒o車承運人、規(guī)模大的公路物流企業(yè)以及統(tǒng)一的信息平臺，難以實現(xiàn)信息共享、資源整合;四是傳統(tǒng)的各種貨運場站、物流園區(qū)等缺少統(tǒng)籌與整合，導(dǎo)致城市物流樞紐網(wǎng)功能的缺位與低效;五是與其他運輸方式相比，公路運量最小，運輸成本高，難以實現(xiàn)運輸規(guī)模經(jīng)濟和距離經(jīng)濟。

做好智慧物流發(fā)展頂層設(shè)計

業(yè)內(nèi)人士認為，流轉(zhuǎn)效率的優(yōu)化和運營模式的重構(gòu)是公路物流轉(zhuǎn)型升級的必然選擇，而“互聯(lián)網(wǎng)+物流(園)”是重構(gòu)以“小、散、亂、弱”為特征的中國傳統(tǒng)公路物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的最佳方式。

據(jù)悉，目前我國公路物流行業(yè)正積極創(chuàng)新經(jīng)營模式、革新管理，利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)推動著行業(yè)朝集約化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化的高質(zhì)高效方向發(fā)展。

交通運輸部科學(xué)研究院副院長王先進建議，做好智慧物流發(fā)展的頂層設(shè)計，加強交通、物流等相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施智能化升級和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并建立動態(tài)有效的政府財力支持機制。

陸華則建議，為提高公路運輸?shù)陌l(fā)展質(zhì)量，須在既有創(chuàng)新發(fā)展格局初步形成的基礎(chǔ)上繼續(xù)優(yōu)化，一是加強各物流園區(qū)間的協(xié)同效應(yīng)，構(gòu)建全國性的、線上線下相結(jié)合的公路物流樞紐網(wǎng)，做好貨運的供求信息發(fā)布、交易、儲存等環(huán)節(jié);二是構(gòu)建公路物流行業(yè)城際之間的指揮調(diào)度系統(tǒng)和對接運輸與節(jié)點的線上平臺;三是逐步培育全國性、實力較強的物流公司，扶持龍頭企業(yè)經(jīng)營性信息化平臺的建立和發(fā)展，有效銜接托運方和個體貨車司機，做好同城配送，實現(xiàn)同城配送與城際運輸?shù)母咝с暯?四是培育實力較強的無車承運人，為規(guī)模化發(fā)展奠定網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)組織基礎(chǔ)。調(diào)查結(jié)果顯示，無車承運人試點企業(yè)的車輛利用率，較傳統(tǒng)運輸企業(yè)提高了50%，平均等貨時間也從2-3天，縮短至8-9小時，交易成本下降6%-8%;五是在運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達、運輸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化、運輸企業(yè)成熟的基礎(chǔ)上，推廣多式聯(lián)運、甩掛運輸、共同配送等集約化貨運組織方式，縮短裝卸停歇時間，提高資源利用效率、降低空載率。

關(guān)鍵詞： 中國 物流 公路